โครงข่ายทางพิเศษ ปัจจุบันการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ได้ก่อสร้างทางพิเศษและเปิดให้บริการแล้ว 8 สายทาง และทางเชื่อมต่อทางพิเศษ 4 แห่ง รวมระยะทาง 224.60 กิโลเมตร ครอบคลุมพื้นที่กรุงเทพมหานครปริมณฑลและจังหวัดใกล้เคียง ปัจจุบันได้
เปิดให้บริการระบบทางพิเศษในเขตกรุงเทพมหานคร
และปริมณฑล

ทางพิเศษเฉลิมมหานคร

กทพ. ได้เปิดให้บริการทางพิเศษเฉลิมมหานคร เพื่อเชื่อมการคมนาคมขนส่งระหว่างภาคต่าง ๆ ของประเทศเข้าด้วยกัน โดยไม่ต้องเดินทางผ่านการจราจรหนาแน่นในใจกลางกรุงเทพมหานคร ช่วยลดปริมาณจราจรที่คับคั่งบนถนนระดับดิน รวมทั้งช่วยให้การขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือคลองเตยกับภาคต่าง ๆ เป็นไปด้วยความสะดวกและรวดเร็ว

ทางพิเศษเฉลิมมหานคร
ระยะทางรวม ๒๗.๑ กิโลเมตร ประกอบด้วย


สายดินแดง - ท่าเรือ เปิดให้บริการเมื่อวันที่ ๒๙ ตุลาคม ๒๕๒๔ ระยะทาง ๘.๙ กิโลเมตร แนวสายทางเริ่มจากปลายถนนวิภาวดีรังสิต มุ่งไปทางทิศใต้ ผ่านทางแยกต่างระดับมักกะสัน ผ่านถนนสุขุมวิท ช่วงนี้เป็นทางยกระดับขนาด ๖ ช่องจราจร และเป็นทางระดับดินตั้งแต่ถนนสุขุมวิทถึงถนนพระรามที่ ๔ และเป็นทางยกระดับอีกครั้งในช่วงถนนพระรามที่ ๔ ถึงทางแยกต่างระดับท่าเรือ เชื่อมต่อกับทางพิเศษสายดาวคะนอง - ท่าเรือ

สายบางนา - ท่าเรือ เปิดให้บริการเมื่อวันที่ ๑๗ มกราคม ๒๕๒๖ ระยะทาง ๗.๙ กิโลเมตร แนวสายทางเริ่มจากปลายทางหลวงแผ่นดินหมายเลข ๓๔ บริเวณทางแยกต่างระดับบางนา แล้วมุ่งไปทาง ทิศตะวันตก ผ่านจุดตัดทางพิเศษฉลองรัชที่ทางแยกต่างระดับสุขุมวิท ช่วงนี้เป็นทางระดับดินขนาด ๖ ช่องจราจร และเป็นทางยกระดับตั้งแต่ทางแยกต่างระดับสุขุมวิทถึงทางแยกต่างระดับท่าเรือ

สายดาวคะนอง - ท่าเรือ เปิดให้บริการเมื่อวันที่ ๕ ธันวาคม ๒๕๓๐ ระยะทาง ๑๐.๓ กิโลเมตร แนวสายทางเริ่มจากทางแยกต่างระดับท่าเรือ ผ่านทางแยกต่างระดับบางโคล่ ข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาที่สะพานพระราม ๙ ช่วงนี้เป็นทางยกระดับขนาด ๖ ช่องจราจร และลดช่องจราจรเหลือ ๔ ช่องจราจร ตั้งแต่สะพานพระราม ๙ และสิ้นสุดที่ถนนพระรามที่ ๒
อัตราค่าผ่านทางพิเศษ  ตั้งแต่วันที่ ๑ กันยายน ๒๕๕๖ (ไม่รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม โดย กทพ. รับภาระแทนผู้ใช้บริการ)
ประเภทยานพาหนะ อัตราค่าผ่านทาง (หน่วย : บาท)
รถ ๖ ล้อ ๕๐
รถ ๖ - ๑๐ ล้อ ๗๕
รถมากกว่า ๑๐ ล้อ ๑๑๐
* หมายเหตุ  ยกเว้นด่านอาจณรงค์ (บางนา) ลดอัตราค่าผ่านทางรถทุกประเภท ๑๐ บาท จนถึงวันที่ ๓๑ ธันวาคม ๒๕๕๗
ภาพโครงข่ายการทางพิเศษ
ข้อมูลแบบละเอียด       กทพ. ได้เปิดให้บริการทางพิเศษเฉลิมมหานคร เพื่อเชื่อมการคมนาคมขนส่งระหว่างภาคต่าง ๆ ของประเทศเข้าด้วยกัน โดยไม่ต้องเดินทางผ่านการจราจรหนาแน่นในใจกลางกรุงเทพมหานคร ช่วยลดปริมาณการจราจรที่คับคั่งบนถนนระดับดิน รวมทั้งช่วยให้การขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือคลองเตยกับภาคต่าง ๆ ให้เป็นไปด้วยความสะดวกและรวดเร็ว  มีระยะทางทั้งสิ้น ๒๗.๑ กม. ประกอบด้วย
เส้นทาง ระยะทาง วันที่เปิดให้บริการ
๑.) สายดินแดง-ท่าเรือ  ๘.๙ กม.   ๒๙ ต.ค. ๒๕๒๔
๒.) สายบางนา-ท่าเรือ ๗.๙ กม.    ๑๗ ม.ค. ๒๕๒๖
๓.) สายดาวคะนอง-ท่าเรือ ๑๐.๓๐ กม. ๕ ธ.ค. ๒๕๓๐
๔.) การปรับปรุงแก้ไขทางขึ้น-ลง เพิ่มเติม ๓ บริเวณ
๔.๑) ทางแยกต่างระดับคลองเตย ๑๙ เม.ย. ๒๕๓๙
๔.๒) ทางลงถนนสุขุมวิท ๗ พ.ย. ๒๕๓๙
๔.๓) ทางลงถนนเพชรบุรี ๑๕ ก.พ. ๒๕๔๐
      กทพ. ได้เปิดให้บริการทางพิเศษศรีรัช ซึ่งเชื่อมต่อกับทางพิเศษเฉลิมมหานคร  เมื่อวันที่  ๒  กันยายน  ๒๕๓๖ โดยได้มีการกำหนดสัดส่วนการแบ่งรายได้ค่าผ่านทางของทางพิเศษเฉลิมมหานครและทางพิเศษศรีรัช ส่วน A และ B ตามสัญญาโครงการระบบทางด่วนขั้นที่ ๒ ระหว่าง กทพ. กับบริษัททางด่วนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BECL) ดังนี้
เส้นทาง ระยะทาง กทพ. BECL
๙ ปีแรกนับจากวันเปิดใช้งาน (๒ ก.ย. ๒๕๓๖ - ๑ ก.ย. ๒๕๔๕) ๔๐ % ๖๐ %
ระยะเวลาระหว่าง ๙ ปีแรกและ ๙ ปีสุดท้าย (๒ ก.ย. ๒๕๔๕ - ๒๘ ก.พ. ๒๕๕๔) ๕๐ % ๕๐ %
๙ ปีสุดท้ายของระยะเวลาสัญญา (๑ มี.ค. ๒๕๕๔ - ๒๘ ก.พ. ๒๕๖๓) ๖๐ % ๔๐ %
สะพานพระราม ๙      สะพานเสาขึง ระนาบเดี่ยวแห่งแรกของประเทศไทย พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว พระราชทานชื่อ สะพานพระราม ๙ เพื่อเป็นสิริมงคลเนื่องในวโรกาสเฉลิมพระชนมพรรษา ครบ ๖๐ พรรษา      สะพานพระราม ๙ เป็นส่วนหนึ่งของทางด่วนเฉลิมมหานคร สายดาวคะนอง - ท่าเรือ ช่วงที่ข้ามแม่น้ำเจ้าพระยามีลักษณะเป็นสะพานชนิด Single Plane Fan Type Cable-Stayed Bridge  หรือสะพานขึงโดยใช้สายเคเบิ้ลขนาดใหญ่ ขึงเป็นระนาบเดี่ยวไว้กับเสาสูงของสะพาน  เพื่อรับน้ำหนักของสะพาน เริ่มดำเนินการก่อสร้างเมื่อ วันที่ ๑ ตุลาคม ๒๕๒๗ เปิดให้บริการเมื่อวันที่ ๕ ธันวาคม ๒๕๓๐
ลักษณะของตัวสะพาน       เนื่องจากสายทางด่วนเฉลิมมหานคร สายดาวคะนอง - ท่าเรือ ส่วนหนึ่งจะต้องข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาที่บริเวณวัดไทร ซึ่งเป็นบริเวณที่แม่น้ำมีขนาดค่อนข้างกว้าง (ประมาณ ๕๐๐ เมตร) และสองฝั่งแม่น้ำจะมีโกดังเก็บสินค้า  ช่วงกลางแม่น้ำจะเป็นทุ่นจอดเรือเดินทะเลขนาดใหญ่รับ - ส่งสินค้าซึ่งกรมเจ้าท่าได้กำหนดว่า  ถ้าจะสร้างสะพานข้ามแม่น้ำบริเวณดังกล่าว  จะต้องมีตอม่ออยู่ในแม่น้ำลึกไม่เกิน  ๒.๐๐  เมตร วัดจากระดับน้ำต่ำสุด (- ๑.๗๓ เมตร จากระดับน้ำทะเลปานกลาง “รทก”)  และ ท้องสะพานจะต้องสูงกว่าระดับสูงสุด (+ ๒.๑๗ “รทก”)  ไม่ต่ำกว่า  ๔๑.๐๐  เมตร บริษัท Peter Fraenkel International Ing. Dr. Ing. Hellmut Homberg ซึ่งเป็นบริษัทวิศวกรที่ปรึกษา และบริษัทออกแบบ ได้ออกแบบสะพาน โดยมีตัวสะพานยาว ๗๘๒ เมตร มีช่วงกลาง (Main Span) ยาว ๔๕๐ เมตร ตัวสะพานมีความกว้าง ๓๑ - ๓๓ เมตร มีสายเคเบิ้ลขึงเป็นแบบระนาบเดี่ยว (Single Plane) จำนวนฝั่งละ ๑๗ คู่ มีเสาตอม่อฝั่งละ ๔ ต้น แต่ละต้นจะสูง ๓๕-๔๐ เมตร  เสาขึงเคเบิ้ล (Pylon)  ตั้งอยู่บนตอม่อริมน้ำสูง ๘๗ เมตร ความลาดของสะพาน (Gradient) สูงสุด ๕ เปอร์เซ็นต์ และเอียงออกด้านข้าง (Grossfall) ๒.๕ เปอร์เซ็นต์ ท้องสะพานสูงจากระดับน้ำสูงสุด ๔๑ เมตร ทั้งสองข้างของตัวสะพานจะมีเชิงลาด (Bridge Approaches) ยาว ๖๕๐ เมตร สำหรับฝั่งกรุงเทพฯ และ ๖๓๐ เมตร สำหรับฝั่งธนบุรี การออกแบบเชิงลาดของสะพานเป็นรูป Double T เป็นคอนกรีตอัดแรง  มีความยาวช่วงละ ๕๐ เมตร  กว้าง ๑๕ เมตร ๒ เส้นทางคู่กัน โครงสร้างของสะพาน       โครงสร้างของสะพานแบ่งเป็น ๒ ส่วน คือ
            ๑. โครงสร้างตัวสะพาน (Superstructure) ประกอบด้วย ตัวสะพาน เสาขึง สายเคเบิ้ล เป็นเหล็ก ทั้งสิ้น มีรายละเอียด ดังนี้
            ตัวสะพาน (Bridge Deck) ประกอบด้วย
            เหล็กแบบ Box Girder มีคานขวาง (Cross Girder) ทุก ๆ ระยะ ๓.๖๐ เมตร ตัวสะพานแบ่งตามความยาวของสะพานออกเป็น ๒ ส่วน คือ ตัวสะพานซึ่งอยู่ระหว่างเสาขึงทั้งสองข้างมีความยาว ๔๕๐ เมตร เรียกว่า Main Span  เฉพาะช่วงของ Main Spanมีรูปตัดเป็นสี่เหลี่ยมคางหมู กว้าง ๓๓ เมตร  ช่วงของ Back Span มีรูปตัดเป็นสี่เหลี่ยมผืนผ้า ในส่วนที่บรรจบกับ  Main Span  มีความกว้าง ๓๓ เมตร และลดลงเป็น ๓๑ เมตร เพื่อต่อกับเชิงลาดของสะพานภายในสะพานมีช่องทางเดินตลอดสะพาน  แบ่งเป็น ๓ ช่อง มีความสูง ๔.๐๐ เมตรเพื่อความสะดวกในการเดินสำรวจสภาพและซ่อมบำรุงภายในสะพาน
            เสาขึง (Pylon) มี ๒ ต้น
            เป็นเสาเหล็กรูปหน้าตัดสี่เหลี่ยมผืนผ้า  ขนาด ๓.๐๐ x ๔.๕๐ เมตร ที่โคนเสาบนพื้นสะพาน  และลดลงเป็น ๒.๕๐ x ๓.๐๐ เมตร ที่ยอดเสาสูง ๘๗ เมตร เสาขึงนี้จะทำหน้าที่ยึด และรับแรงดึงจากสายเคเบิ้ลแล้วถ่ายน้ำหนักลงสู่เสาตอม่อ  (Pylon Pier) ภายในจะมีบันไดและลิฟท์ เพื่อใช้ตรวจสอบและซ่อมบำรุง
           สายเคเบิ้ล (Cable) ประกอบด้วย
           เส้นลวด (Wire) ขนาดเล็กจำนวนมากขบกัน ในลักษณะบิดเป็นเกลียวรอบจุดศูนย์กลาง เรียกว่า Locked Coil Cable มีเส้นผ่าศูนย์กลางขนาด ๑๒๑ - ๑๖๗  มิลลิเมตร  ความยาว ๕๐ - ๒๒๓  เมตร  รวมจำนวน ๔ ชุดๆ ละ ๑๗ เส้นรวมทั้งหมด ๖๘ เส้น สามารถรับแรงดึงได้ตั้งแต่ ๑,๕๐๐ - ๓,๐๐๐ ตัน
           ๒. โครงสร้างฐานรากสะพาน (Substructure) ประกอบด้วย เสาตอม่อ แท่นหัวเข็ม เสาเข็ม ซึ่งล้วนแต่เป็นคอนกรีตเสริมเหล็ก มีรายละเอียด ดังนี้ 
           เสาตอม่อ (Pier)
           เป็นโครงสร้างคอนกรีตเสริมเหล็กจำนวน ๘ ต้น ที่ฝั่งกรุงเทพฯ ๔ ต้น ฝั่งธนบุรี ๔ ต้น ตัวริมเรียกว่า Junction Pier (P๐ และ P๗) เป็นเสาคู่  ถัดเข้ามาอีก ๒ ตัว เรียกว่า Back Span Pier (P๑, P๒, P๕ และ P๖)  เป็นเสาตันคอนกรีตเสริมเหล็กขนาด ๓.๒ x ๑๘.๐ เมตร สำหรับตอม่อริมน้ำ (P๓ และ P๔) มีขนาด ๑๑.๐ x ๑๘.๐ เมตร เป็นเสากลวงคอนกรีต เสริมเหล็กโดยมีผนังหนา ๑.๐๐ เมตร โดยรอบ
เสาเข็ม (Bore Pile)
           เป็นเสาเข็มเจาะคอนกรีตเสริมเหล็กขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง ๒.๐๐ เมตร  ลึกประมาณ –๓๐ เมตร รทก ถึง –๓๕ เมตร รทก. จำนวนเสาเข็มสำหรับฐานรากริม, ฐานรากกลาง  จำนวน  ๒  ฐาน  และฐานรากเสาสูง
๘, ๘, ๑๐ และ ๖๔ ต้น ตามลำดับ
           แท่นปิดหัวเสาเข็ม (Pile Cap)
           เป็นแท่นคอนกรีตเสริมเหล็กเพื่อรองรับเสาสะพานสำหรับฐานรากริมฐานรากกลาง ๒ ฐาน  และฐานรากเสาสูงโดยมีขนาด ๑๐ x ๒๕ x ๒.๕๐ เมตร  ขนาด ๑๑ x ๒๐ x ๔.๐๐ เมตร  และขนาด ๓๒ x ๓๗ x ๖.๐๐ เมตร ตามลำดับ เฉพาะแท่นปิดหัวเสาเข็มของฐานรากเสาสูงจะมีขนาดใหญ่ที่สุดต้องใช้ปริมาณคอนกรีตถึง ๗,๐๐๐ ลูกบาศก์เมตร โดยเทต่อเนื่อง
แชร์